sumber gambar, Gambar Getty
Penyidik dari KNKT memeriksa turbin pesawat Sriwijaya Air yang ditemukan pada 13 Januari 2021.
Pengamat penerbangan Gerry Soejatman menyebut kecelakaan pesawat Sriwijaya Air SJ 182 “sangat dapat dicegah” bila merujuk pada faktor penyebabnya, berdasarkan temuan penyelidikan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).
Gerry mengingatkan regulator bahwa industri penerbangan “tidak malas” dalam memitigasi risiko yang “dianggap rendah”.
“Dari halaman maskapai penerbangan yang dapat sangat [dicegah)] Berbeda dengan kasus Lion Air di mana mereka mencari pencegahan tetapi pabrik tidak menyediakannya saat itu sehingga mereka tidak dapat memberikan pencegahan yang efektif. Tapi kalau kita lihat kasus ini bisa dicegah,” kata Gerry kepada BBC News Indonesia.
Sebelumnya pada Kamis (11 Oktober), KNKT telah menyimpulkan bahwa jatuhnya pesawat Sriwijaya Air SJ182 disebabkan oleh kesalahan mekanis pada sistem. akselerator yang tidak dipantau dengan baik oleh pilot.
Kepala Sub Komite Investigasi Penerbangan KNKT, Nurcahyo, juga mengungkapkan bahwa pada saat kecelakaan tidak ada peraturan yang mewajibkan maskapai untuk memberikan pelatihan. Pelatihan pencegahan dan pemulihan gangguan (UPRT) kepada pilot.
Padahal, UPRT penting untuk memastikan pilot mampu mencegah pesawat terbang dalam kondisi terganggu di mana parameter penerbangan pesawat tidak lagi normal, seperti yang terjadi pada PK-CLC Sriwijaya Air.
Salah satu keluarga korban, Slamet Bowo Santoso, mengaku “sangat sedih” mendengar hasil pemeriksaan KNKT.
“Ini menunjukkan bahwa manajemen udara kita cukup kacau. Semoga ini menjadi pelajaran bagi produsen pesawat, maskapai dan regulator,” kata Bowo.
Pesawat Sriwijaya Air jatuh di perairan Kepulauan Seribu pada 9 Januari 2021, 11 menit setelah lepas landas dari Jakarta menuju Tangerang.
Sebanyak 62 orang tewas dalam kecelakaan itu, terdiri dari 56 penumpang dan enam awak.
Bagaimana hasil KNKT?
Hasil penyelidikan KNKT menemukan enam faktor penyebab jatuhnya pesawat PK-CLC Sriwijaya Air.
Pertama, KNKT mengatakan ada masalah dengan sistem kemudi otomatis (throttle otomatis).
Ada beberapa laporan kerusakan sebelum pesawat jatuh akselerator yang dilanjutkan dengan perbaikan dan penggantian komponen-komponennya.
“Tapi tahap perbaikannya belum sampai ke level mekanik,” kata Nurcahyo.
Selama penerbangan, kerusakan pada sistem throttle ini tidak dipantau dengan benar oleh pilot.
Kemudian faktor kedua, KNKT berpendapat bahwa kerusakan pada sistem mekanis menyebabkan tuas tekan kontrol daya mesin (tingkatkan level) di sisi kanan tidak bergerak mundur saat diminta oleh sistem autopilot.
Untuk mengimbanginya, tuas tekanan di sebelah kiri bergerak lebih jauh ke belakang untuk menghasilkan tenaga mesin yang diminta oleh sistem autopilot.
Perbedaan tenaga mesin di sisi kanan dan kiri, yang dikenal dengan istilah asimetri, menyebabkan pesawat melakukan pitch dan berbelok ke kiri.
Dalam kondisi seperti itu, Boeing 737-500 sebenarnya memiliki sistem Monitor Split Dorong Pesiar (CTSM), yang digunakan untuk menonaktifkan autothrottle untuk mencegah perbedaan besar dalam performa mesin. Ini merupakan faktor ketiga terjadinya kecelakaan.
CTSM harus dapat aktif ketika spoiler penerbangan di sayap (perangkat yang mengurangi propulsi pesawat) membuka lebih dari 2,5 derajat setidaknya selama satu detik.
Saat itu, CTSM tertunda karena bocoran mentransmisikan nilai yang lebih rendah ke sistem sehingga asimetri yang terjadi menjadi lebih besar.
Menurut Nurcahyo, ada masalah dengan pengaturan bocoran itu Tapi dia mengatakan bahwa suara itu bocoran Hal ini belum pernah dilakukan di Indonesia sejak pesawat ini mulai beroperasi pada tahun 2012.
Faktor keempat adalah kepercayaan pilot pada sistem otomatis.
Dalam kondisi ini, Nurcahyo mengatakan pilot tidak mengetahui adanya perubahan posisi tingkatkan levelPengukur mesin dan perubahan sudut belok pesawat.
“Kami menyatakan itu karena kepercayaan [pilot] untuk sistem otomatisasi, atau sering disebut sebagai kepuasanmeyakinkan: “Saya mengatur autopilot, arahnya ke kanan, saya mengatur ketinggian agar semuanya bergerak sesuai keinginan,” jelas Nurcahyo.
Kemudian KNKT menyebut faktor keenam “bias konfirmasi“.
Jika pesawat berbelok ke kiri, bukan ke kanan, kemudi akan membelok ke kanan. Hal ini membuat pilot percaya bahwa pesawat sedang berbelok ke kanan seperti yang diharapkan.
Setelah itu, pesawat, membelok ke kanan, berbelok ke horizontal dan membelok ke kiri. Kemudian muncul peringatan bahwa pesawat membelok lebih dari 35 derajat ke kiri.
“Karena itu kurang pemantauanNamun, posisi kemudi miring ke kanan, hal ini menimbulkan kesan bahwa pesawat terlalu miring ke kanan, sehingga tindakan pemulihan tidak memadai, meskipun seperti yang kita lihat sebelumnya pesawat miring ke kiri. dibelokkan ke kiri karena pesawat diasumsikan membelok ke kanan,” jelas Nurcahyo.
Faktor keenam yang memicu kecelakaan adalah kurangnya Pelatihan pencegahan dan pemulihan gangguan (UPRT).
Pelatihan tersebut harus mampu membekali pilot agar pesawat tidak mengalami malfungsi, yakni kondisi parameter penerbangan yang sudah tidak normal lagi, seperti yang dialami Sriwijaya Air.
“Saat itu belum ada peraturan tentang Pelatihan pencegahan dan pemulihan untuk gangguan pada akhirnya mempengaruhi pelatihan maskapai di Indonesia,” kata Nurcahyo.
Apa rekomendasi KNKT?
sumber gambar, Gambar Getty
Sriwijaya Air PK-CLC Cockpit Voice Recorder (CVR) belum ditemukan hingga 31 Maret 2021.
Menindaklanjuti kecelakaan pesawat Sriwijaya, Nurcahyo mengatakan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan telah merevisi peraturan keselamatan penerbangan sipil terkait pedoman penyelenggaraan pelatihan UPRT.
KNKT sebelumnya telah merekomendasikan implementasi Pelatihan Pemulihan Marah (URT) setelah kecelakaan Air Asia QZ8501 pada 28 Desember 2014.
Namun pada tahun 2018, Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) meningkatkan pelatihan Pelatihan pencegahan dan pemulihan untuk gangguan (UPRT) yang menekankan pada upaya pencegahan.
“Itu mengubah itu [saat itu] tidak diperhitungkan oleh aturan di Indonesia,” kata Nurcahyo.
Ketiadaan regulasi ini membuat maskapai di Indonesia, termasuk Sriwijaya Air, tidak segera memperbarui pelatihan untuk pilot.
“Perbedaan utama terletak pada pencegahan [pencegahan]salah satu komponen terpenting adalah monitor [oleh pilot]. Ini adalah salah satunya hilang Seperti yang telah kita lihat, pada penerbangan ini pesawat membelok ke kiri tanpa disadari [oleh pilot]’ kata Nurcahyo.
BBC News Indonesia telah menghubungi juru bicara Kementerian Perhubungan Adita Irawati untuk menanyakan mengapa pembaruan pelatihan pilot ditunda.
Namun, Adita tidak menanggapi sampai pesan ini ditulis.
KNKT juga merekomendasikan agar Sriwijaya Air bekerja sama dengan konsultan untuk melakukan pelatihan tersebut.
Selain itu, maskapai diminta untuk memasukkan materi tentang pengalaman pilot dari insiden tersebut dalam jadwal pelatihan dan untuk meningkatkan pelatihan insinyur dalam perawatan pesawat.
Sementara itu, Boeing telah diminta untuk menerbitkan Buletin Teknis Operasional Penerbangan (FTIOB) terkait. Pencegahan dan Pemulihan Kegagalan.
Mengapa kecelakaan ini sebenarnya “dapat dihindari”?
Menurut pengamat penerbangan Gerry Soejatman, kecelakaan ini bisa dicegah jika pilot dibekali pemahaman tentang bagaimana pilot bisa mencegah kehilangan kendali atas pesawat.
Pasca kecelakaan Air Asia, kata Gerry, masih ada yang menganggap pelatihan URT yang fokus pada pemulihan daripada pencegahan sudah cukup.
Padahal, menurut dia, ada sejumlah kasus yang berpotensi mengalami situasi ini namun bisa diselamatkan karena pencegahan dilakukan.
“Jika hanya fokus pada recovery dan kru tidak mengawasi itu, tindakan recovery akan serba salah, sehingga diperlukan pencegahan,” jelas Gerry.
“Tapi masih ada maskapai yang keberatan, masih ada maskapai yang berpikir apa itu UPRT, sudah ada URT, itu mencegah regulator untuk menerapkan ini sebagai peraturan, tapi saya pikir setelah itu mereka akan merasakan apa lagi yang bisa mereka lakukan. . “jelas Gerard.
Gerry mengingatkan maskapai penerbangan bahwa mereka perlu “lebih proaktif” dalam memperbarui langkah-langkah yang dapat meningkatkan aspek keselamatan penerbangan.
“Apakah ada regulasi atau tidak, jika masuk akal untuk meningkatkan aspek keselamatan berdasarkan penilaian risiko, mengapa tidak? Ini bukan contoh kita lihat saja lanjutkan,” katanya.
Menurut Gerry, keselamatan penerbangan di Indonesia “jauh lebih aman” namun ia mengingatkan industri penerbangan “jangan lengah”.
“Bahkan hampir semua kecelakaan yang disebabkan faktor teknis bisa dimitigasi, sekarang sisanya adalah resiko kecelakaan yang aneh atau sangat jarang atau mungkin sangat sepele,” ujarnya.
Bagaimana tanggapan keluarga korban?
sumber gambar, Gambar Getty
Salah satu keluarga korban Sriwijaya Air, Slamet Bowo Santoso, mengatakan temuan KNKT menunjukkan ada “kesalahan sistem” yang menyebabkan mereka kehilangan anggota keluarga dalam kecelakaan tersebut.
Bowo adalah adik korban yang bernama Mulyadi, mantan ketua pengurus Persatuan Mahasiswa Islam (PB-HMI).
Namun, menurut Bowo, laporan KNKT “tidak cukup untuk mengkonfirmasi tanggung jawab Boeing.” spoiler penerbangan yang tidak bekerja dengan baik dalam penerbangan.
“Dengan [KNKT] Menyebutkan spoiler belum diganti di Amerika Serikat dan bahwa SOP tidak boleh dirusak ketika diganti menunjukkan bahwa kami yakin kesalahan Boeing jelas besar,” kata Bowo, yang juga menyatakan bahwa upaya mereka untuk mencari tanggung jawab atas pelanggaran tersebut. kecelakaan ini belum berakhir.
Bowo bersama keluarga dari 23 korban lainnya menggugat Boeing melalui Hermann Law Group di Pengadilan Tinggi King County di Washington, Amerika Serikat.
Sebanyak 27 ahli waris korban Sriwijaya Air, kata Bowo, juga belum menerima santunan Rp 1,5 miliar karena menolak menandatangani surat tersebut. pelepasan dan pelepasan yang akan menghentikan mereka dari menuntut Boeing.
“Kami berharap dapat menerima kompensasi tanpa lonceng dan peluit R&D,” kata Bowo.
“Kami, keluarga korban, perlu mewaspadai kecelakaan ini karena kami kehilangan keluarga. Kami ingin kecelakaan Sriwijaya Air 182 menjadi kecelakaan terakhir, jangan sampai kecelakaan serupa terjadi karena masalah yang sama.”